電荒再次襲擊長三角，這一次來得比以往更加猛烈。那麼，是什麼導致電荒的再次發生？在煤電這條利益鏈條中，各利益集團充當著怎樣的角色？帶著這些疑問，本報記者兵分多路，以長三角為樣本，從上遊的電煤環節、中游發電環節，一直到下游的網絡運營環節、電力用戶，沿著這條煤電食物鏈，全景展示各利益集團之間的激烈博弈。
長三角巨大的煤炭缺口(見本報7月7日頭版頭條《山西紅色預警 長三角缺煤3.6億噸》)，成就了黃先生的電煤生意。
“最近生意特別好，一手交錢一手交貨，都是現金交易。”黃先生透露，他的煤主要來自澳大利亞，大部分銷往長三角電廠。
黃還在網絡上搞起兜售電煤的廣告來。“效果很好，好幾家電廠都找我，很著急的樣子。”他告訴本報記者。
黃的好運顯然得益於長三角電廠日益缺煤的大背景，遍佈長三角的大小電廠正在到處尋找電煤，而長三角這些電廠基本屬於華能、大唐、中電投、華電、國電五大電力公司以及眾多的地方電廠。
“一些電廠甚至說可以降低些電煤的標準，只要有煤就可以。”黃先生這樣描述電廠對煤的渴望。
運力之困
無論是國家計劃還是自行解決的電煤，都以山西煤為主，“山西煤佔50%左右，其次是安徽煤，大概1/4，而澳大利亞等其它地方煤約1/4。”黃先生說。除外，內蒙古、陜西、河北、河南和山東等也是我國的產煤大省。
說起運輸方式，黃先生透露：“開始時我做山西煤，拿不到(火車)車皮，所以後來我改做澳大利亞煤，就走海運了。”
事實上，當前車皮這種稀缺資源讓很多人對其喪失信心，進而放棄選擇鐵路。“山西煤通行證很難拿，運力又比較緊張，而且即使拿到了車皮，中途煤往往被偷很多。”另外一位不願意透露姓名的煤販子對本報記者表示。
而運費則成為很多煤商放棄鐵路運輸的另外一個原因，該煤販子說：“同等距離，鐵路運費大概是水運費用的6倍多。”
所以，無論是煤販子還是電廠，訂購的煤基本都選擇了水路。
這也得到了劉先生的認同。劉先生主要從秦皇島港將煤運到上海賣給發電廠。“我的煤基本都是山西、河北等地區的，能走水路就走水路，運費便宜，運輸量大。”
對於長三角發電廠而言，有一部分從山西等北方南運到長三角的煤從鐵路走，然後通過南京港的專線，將北方運來的煤炭運至南京港煤炭碼頭，轉水運至華東各個地區。
“不過不是很多，長三角這邊的電廠基本都建立在江邊和海邊，更多的是走海運。”位於上海的一家某上市公司下屬電廠一位工作人員這樣描述，“上海的電廠都是下水廠，基本都是從秦皇島港走海運轉運至上海。”
而按照上海市“十一五”能源規劃，上海煤炭存儲設施主要與燃煤電廠佈局相結合，黃浦江沿岸的煤炭碼頭和堆場轉移到長江口和杭州灣沿岸。
水路運輸其中一種方式是沿海運輸，煤炭由秦皇島等北方煤港裝船，經海運至寧波或上海等港口卸下，再轉水、轉陸運輸至長三角其它地區。
劉先生的運輸方式就是這種。“我每月能供應10萬噸煤給各地電廠，若是跑火車肯定跑不到這個量，而且價格會比海運高。”
除了沿海運輸外，通過內河運輸成為另外一種選擇，以江蘇為例，江蘇省所需煤炭的60%通過水路運輸。
京杭運河是長三角內河運輸中一個主要的渠道，尤其這幾年由於京杭大運河得以大規模疏浚，每年承擔了7000萬噸的煤炭供應華東地區，佔到全國內河煤炭運量的2/3。
通過京杭大運河運輸的煤炭一部分在徐州港卸下，經徐州港中轉輸送到蘇北等地。《徐州市航道網規劃》如是寫著：預計2010年、2015年、2020年徐州市航道煤炭的運量分別為7330萬噸、8680萬噸、9200萬噸，佔總量的比重分別為72.9%、69.2%、64.4%。煤炭的主流向依然是由北向南，將徐州礦區和來自山東、山西、陜西、安徽等地煤炭水運至蘇中、蘇南和滬、浙地區。
另外一部分來自山東西南地區的煤則通過京杭大運河，在江蘇省境內的鎮江港卸下，然後中轉至蘇、浙、滬三地；還有一部分則繼續南行，之後在杭州港卸下，轉運至杭嘉湖地區。
也有一部分是海洋和內河聯運，先通過海運，再進行京杭大運河進行運輸。杭州半山電廠一位煤炭採購人士電話裏這樣告訴本報記者：“我們廠很多煤是從上海港口通過運河運到廠的。”
作為上海煤的來源之一，安徽的煤則通過淮河上的淮南、蚌埠，直達洪澤湖，再順大運河南下，從揚州入長江，轉運至長三角南下。
事實上，淮河已經成為安徽北部煤礦向長三角輸送電煤的一個主要通道之一。
“礦區在淮河邊建有四座專用煤碼頭，年吞吐量500萬噸以上，經洪澤湖和京杭大運河，直達江、浙、滬等地。”國投新集(10.14,0.31,3.15%,吧)能源股份有限公司在介紹其公司優勢時這樣說。
而來自澳大利亞的煤則直接從澳洲港口運抵上海港或周邊南通港、寧波港等。“澳大利亞的出廠價比山西的要便宜，而即使加上海運費，仍然比山西煤便宜，因為每次船運量很大，差不多是20次火車的貨量。”黃先生如是說。
不過，現在，隨著油價的上漲，走水路運煤的成本也日益提高。“這又是新問題，但不得不去面對。”黃先生表示。
