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7月9日，美國波音公司最新機型——波音787型“夢想”飛機驚艷亮相，全球矚目。然而鮮為人知的是，波音能有今天的翹楚地位，離不開一個中國人——王助。作為波音歷史上的第一位設計師，他為波音造出了第一架飛機。有人將王助稱為“波音之父”。
位於西雅圖的波音博物館裏，陳列著有關王助的資料、照片和一塊雕刻有王助肖像的銅匾。這些發黃的歷史片段，記錄了世界航空工業的萌芽時期，一個中國人的傳奇——先行者的艱辛與蹣跚，探索者的欣喜和衝動，那時候，他站在國際飛機設計製造行業的最前沿。
2006年4月胡錦濤主席訪問波音時，公司總裁親自向胡主席介紹王助對波音的貢獻。
從煙臺水師到麻省理工
19世紀末到20世紀初，“習西夷之長，救中國之短”，是所有中國年輕人最熱切的期盼，王助也投身其中。
王助，字禹朋，1893年出生於北京。12歲高等小學畢業時，正逢清政府籌建海軍，於是他考入煙臺海軍水師學校，16歲那年以優異成績畢業。1909年，清朝大臣出洋考察，王助、巴玉藻、王孝豐等9人被一同帶往英國，開始了留學之旅。
在阿姆斯特朗海軍大學，他開始接觸當時還附屬於海軍的飛機製造領域。1912年暑假，王助與巴玉藻一起湊了2英鎊，到溫德梅爾湖區，跟著飛行家波特飛行了一次，從此便與航空結下了不解之緣。
由於第一次世界大戰的戰火蔓延至英國，王助和巴玉藻等4人在畢業後，奉命轉赴美國深造。1915年9月，他們進入麻省理工學院學習航空工程。在課程十分繁重的情況下，王助與巴玉藻仍主動去寇蒂斯、通用等飛機工廠實習，從飛機設計到鉗工、鍛工，無不親身實踐，常常在車間弄得一身油垢。1916年6月，作為麻省理工學院航空工程第二期畢業生，王助、巴玉藻、王孝豐3人獲得航空工程碩士學位。這是中國人第一次獲得航空碩士學位，而那一期航空工程專業的全部畢業生不過十余人。
王助等人畢業後，正趕上袁世凱稱帝風波，他們的公費留學款項全無著落，無法立即回國。正是在這樣的窘境中，王助得到了進入波音的機會，為中國人在世界飛機製造史上留下絢麗的一筆。
為波音賺到第一桶金
美國波音公司的創辦人威廉·波音原本是西雅圖市的一個木材商。1914年，威廉去觀看一場飛行表演，十分幸運地乘坐了一次飛機。翱翔在藍天上的難忘體驗，使他對航 空工業產生了無法抑制的熱情，甚至專程去洛杉磯的一所飛行學校學習。
1916年7月，威廉·波音與一個熱衷於航空事業的軍官威斯特夫成立了太平洋航空器材公司。1917年，威斯特夫跟隨美國海軍參戰，不得不選擇離開。威廉·波音於是將公司更名為波音。
威斯特夫與王助是麻省理工學院的同班同學，由於他的離開，威廉·波音急需尋找一名航空技術方面的人才，來填補威斯特夫的位置。於是，王助被推薦進入了當時規模並不大的波音公司。
王助的到來，被視為“天降貴人”，他很快就被聘為波音飛機公司第一任總工程師。
儘管威廉·波音和威斯特夫造出了B&W-1型水上飛機，但一直處於無人問津的尷尬境況。當時，飛機的主要購買者是美國軍方。他們發現這種飛機起飛與降落的成功率很低，根本達不到軍方的標準。
王助很清楚B&W-1型飛機的缺點，而他的目標，就是要提高飛機起降的成功率。為此，王助設計出一架有著雙浮筒雙翼的B&W—C型水上飛機，成功地通過了美國軍方的測試。
美國海軍部認為這種飛機性能穩定，並且兼具巡邏艇和教練機的雙重功能，一次就訂購了50架。
這份訂單為波音公司帶來了57萬美元的收入，是波音發展史上最需要的第一桶金。假如沒有這份訂單，波音公司很可能早已銷聲匿跡了。憑藉著王助的出色才能，新成立的波音公司開始站穩了腳跟。
可以說，王助一生最輝煌的時候，就是1917年4月至1917年底。在這不到一年的時間裏，作為波音第一任總工程師的王助，如同慧星般，在美國的航空史上發光、閃亮，更為全世界的飛機工業開拓了商業與軍事領域的發展空間。
波音公司在獲取第一桶金後，進入了蓬勃發展的時期。二戰中，波音設計B-29轟炸機成為當時最高技術水平的產品。
憤然回國
按理說，王助可以留在美國，繼續拓展飛機製造領域；作為波音公司的元老，他也可以累積大量的個人財富。倘若如此，世界富豪榜上很可能早就有中國人王助的一席之地了。但是，他卻在B&W—C型水上飛機剛獲得商業成功的時候，轉身回到國內。個中原委，一些歷史資料這樣解釋：“1917年冬，巴玉藻、王助、王孝豐為了報效國家，毅然放棄國外優越的工作條件和生活待遇，他們成為了最早一批留學歸國的高級航空工程人員。”
事實上，王助是“憤然”回國的。在美國時，他受到了嚴重的種族歧視。儘管B&W—C水上飛機的設計、製造都出自王助之手，但在進行飛行測試時，美國方面卻不允許王助進入測試場地，擔心他會偷學“美國最高航空技術”。
這種明顯針對中國人的歧視，使王助極為憤怒，也讓他更加認清了祖國強大的意義。不願在美國忍受屈辱的王助，毫不猶豫地選擇回國，發展中國自己的航空事業。
中國航空事業先驅
20世紀初，中國的航空製造業只能依靠民間有識之士的推動，北洋政府並沒有製造飛機的構想。
王助等人回國後，強烈要求北洋政府籌款創辦飛機製造廠。1918年2月，中國首家正規的飛機製造廠——馬尾船政局海軍飛機工程處成立，王助被任命為副處長。1919年8月，王助與其好友巴玉藻為海軍設計製造成功第一架水上飛機——“甲型1號”初級教練機。
1922年8月，王助又與巴玉藻合作，在上海江南造船所設計製造了世界上第一個水上飛機浮動機庫——浮塢，成功地解決了水上飛行停置和維修的難題。
從1918到1930年的12年間，海軍飛機工程處陸續設計製造出教練機、海岸巡邏機、魚雷轟炸機等飛機15架，並培養出中國第一代航空工程技術人才，馬尾也成為中國初期航空工業的搖籃。在這期間，王助貢獻極大。
抗日戰爭爆發後，國民政府航空委員會決定在成都建立中國航空研究所，王助任副所長。留美歸來的錢學森曾在這裡做過5年的研究員。王助一直親自參與飛機設計。他的辦公室內有一張長長的繪圖桌，每天都鋪滿圖紙。
航空研究所設計的研運—1號滑翔運輸機，能載荷30名全副武裝的傘兵和2名駕駛員。而在二戰中德國曾研製出類似的機型，只能承載10余名傘兵，與中國的滑翔運輸機相比，小巫見大巫。
解放戰爭爆發後，王助跟隨國民政府遷往台灣。然而他“出身”的海軍水師學校，卻隸屬於北洋海軍系統；帶他到英國留學的清朝大臣薩鎮冰甚至將孫女嫁給他；這樣的背景反而成為王助無形的“枷鎖”，始終未能得到蔣介石的重視，只在成功大學教書，抑鬱而終。
1965年3月4日，王助在台南病逝，終年73歲。
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波音銘記的中國人
1955年，王助成為台灣成功大學的航空工程教授，年逾古稀的王教授，每去學校，均以步當車，他的敬業精神，極為同仁和學生所敬仰。在任教10年中，他為備課和學術研究，常深夜不眠，健康逐漸衰弱。1965年，73歲的王助由於肝病在台南病逝，終年73歲。
王助著作頗豐，如《飛機之V字尾》、《航空人員之體重與身高》、《飛機設計手冊》等，在舊中國困難重重的條件下，為振興科技，發展中國的航空事業作出了卓越貢獻。
王助妻子薩圭申是清末海軍大臣薩績冰之孫女，將門淑女，伉儷情深，可惜膝下無嗣。巴玉藻將愛子鐘英過繼給王助為義子，更名王鐘英。鐘英長大後繼承父業，入重慶中央工專，再入航空研究院和中航公司工作。1949年，鐘英也赴臺侍奉義父母至終。
後記：波音的檔案中至今存有王助的第一張工資單，在波音工作的很多華裔工程師，特別是Boeing Asia American Professional Association(BAAPA)的會長唐克(Key Donn)先生，在大量的史料中進行篩選和考證，蒐集了很多關於王助的資訊。他們的辛苦沒有白費，2005年8月，西雅圖飛行博物館在“紅色穀倉”(波音早期的辦公室，現為西雅圖飛行博物館的一部分)舉行了盛大的王助個人主題展覽的揭幕儀式，出席儀式的是航空業界的領袖人物，包括波音中國總裁王建民先生。BAAPA還向西雅圖飛行博館贈送了一面刻有王助肖像的銅匾。波音公司希望以此來紀念這位不朽的航空工業先驅，這位永載波音公司和中國航空工業史冊的的中國人。
王助簡歷
1893年8月10日 生於北京。
1905年 考入煙臺海軍水師學校。
1909年 煙臺海軍水師學校畢業，奉派赴英國深造。
1910年 考入英國阿姆斯特朗海軍大學，後又進入德蘭姆(Durham)大學學習機械工程。
1915年 獲得德蘭姆大學機械工程學士學位。後又奉命赴美國深造，進麻省理工學院(MIT)學習航空工程。
1916年 獲麻省理工航空工程碩士學位。
1917年 出任美國波音飛機公司第一任工程師。年底回國。
1918年 出任海軍部福建馬尾海軍飛機工程處副處長。
1928年 出任海軍總司令部上海海軍製造飛機處處長。
1929年 調回馬尾繼任海軍製造飛機處處長。
1931年 出任中國航空公司任總工程師。
1934年 被任命為中央杭州飛機製造廠第一任總監理。
1939年 出任成都空軍航空研究院副院長。
1949年 出任中航公司總經理職務，並轉往台灣。
1955年 在台灣成功大學任職機械系教授。
1965年3月4日 逝世于台灣。
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