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腳步丈量安全路 汗水架接高鐵夢

2018-08-08 20:14 來源:南方日報

   

中鐵十九局梅汕高鐵第二標段架梁隊長秦能在指揮喂梁。何森垚 攝

 “架橋機往右轉一點,箱梁往上提一點,往前移……”中午11時20分左右,烈日之下,在梅汕高鐵梅縣區梅南路段建設現場,中鐵十九局梅汕高鐵第二標段架梁隊長秦能手持對講機,正在指揮500多噸的架橋機進行架梁作業。此時,地表溫度將近40攝氏度,一顆顆豆粒大小的汗珠從他的額頭滑落,身上的工服被汗水浸濕,緊緊地貼在身上。但秦能顧不上這些,雙眼緊盯著箱梁移動的位置。直到箱梁對準標注線後,秦能喊了一句“落梁”,700噸的箱梁緩緩落下,穩當地架設到了橋墩上。

    “梅汕高鐵第二標段一共有314孔箱梁需要架設,過孔、喂梁、落梁、對位、灌漿……每一個工序都不能出錯。”秦能嚴肅地説,高鐵速度的背後,離不開每一道精細的作業,零失誤是基本要求。從18歲到如今28歲,秦能在高鐵建設一線工作整整10年。

    24小時三班倒 力求高鐵儘快通車

    在梅州制梁廠,76孔箱梁整齊地擺放在箱梁場的空地上。該制梁廠的廠長高飛告訴記者,因為往畬江方向的工程路剛剛修通,所以從8月7日開始,架梁隊可能要連續作業,才能按計劃如期完成工程。

    不同於其他崗位的高鐵工人,架梁隊是少有的24小時三班倒崗位。既避不開炎熱的晌午時分,也要堅持在淩晨一兩點打起精神工作。其中,壓力最大的要數架梁隊長了。

    酷暑時節,梅州當地不是高達37攝氏度的高溫天氣,就是伴隨著陣雨的颱風天氣。對這種情況,架梁隊長秦能苦笑道:“我們已經習慣了。”

    一般來説,架梁隊有十二位人員,有的負責設備維護,有的駕駛架橋機,有的負責提梁工序……但要操作500噸的大型機器,將700多噸的箱梁穩妥地運到現場並且架設好,所有人都必須認真聽從隊長指揮。“在架梁工作中,架梁隊長擔任的就是協調各個工序、指揮全局的工作,是所有隊員的‘耳朵’和‘眼睛’。”秦能坦言,手中對講機的分量一點也不“輕”。

    按照最高效的工作效率,架橋機每天最多只能完成2孔箱梁的作業。“在梁廠裝箱梁至少需要1個小時的準備,除去路上行駛的時間,過孔、喂梁、落梁、對位、灌漿等工序共需要4個小時以上,因此完成一次架梁至少需要6個小時。”秦能介紹。

    同時,在架橋機行駛的過程中,其他人員可以坐車前往架梁現場,但他不行。指揮人員必須步行跟著架橋機,並且眼觀六路、耳聽八方,拿著對講機隨時和駕駛員溝通,調整架橋機的行駛方向,以免碰到障礙物或者周圍的工作人員。尤其在深夜之時,因為光線不足,稍不留神就會出差錯。

    因此,無論是在繁星高挂的夜晚,還是在烈日當空的正午,指揮人員要麼站在幾十米高的箱樑上,要麼走在時而顛簸時而彎曲的路途上,有時還要跑著、喊著。“每次換班後,整個人就像虛脫了似的,嗓子也直冒煙。”秦能説。

    8小時不停歇 高溫高空作業是常態

    按照規劃,梅汕高鐵正式開通運營後,時速將達到250公里,將為梅州人的出行帶來更多便利。而每一列飛馳而過的高鐵列車,其每一公里安全運行的背後,都凝聚著高鐵工人無數的汗水。

    架橋機的行駛速度是每小時3公里。按照梅汕高鐵第二標段的工程計劃,最遠的架梁位置離制梁廠有28公里遠,對於指揮人員來説,這意味著一天有9小時以上的時間是在路上。

    7日當天中午,又輪到了秦能當班。雖然有專門的設備維護人員,但他還是早早到了施工現場,對設備幾個關鍵部件親自仔仔細細地檢查一遍才放心。“架梁隊長基本8個小時都是處於行走的狀態。”秦能介紹,工期緊張時,還需要人專門送飯到橋墩上,工人在高空中快速吃完便接著工作。而為了少上廁所,工人還需要控制飲水量。

    隨著架橋機走了幾小時的路後,秦能到達了高鐵架梁現場。此時,機器的轟鳴聲和移動摩擦的聲音,混成一曲“高鐵建設交響樂”。隨著架梁緩緩移動過來,秦能習慣性地握緊手中的對講機,注視著機器的運轉。此時,另一個橋墩上的高鐵工人坐在橋墩上,也在耐心地等待著架梁移動到位。

    在喂梁的時候,秦能的身子微微往前探,眉頭緊鎖,目不轉睛地對著標注線估算著落梁的位置,並不停地與操作機器的工人溝通,耐心地指揮著架橋機將箱梁一點點往前移動。

    時間一分分地過去,隨著箱梁一點點地到達指定位置,所有人的注意力都完全聚焦在接口處。只要位置稍有一點點的偏移,秦能發覺後都會立即喊停,指揮著架橋機擺正位置,才又繼續前移。“一般來説,對位時有20厘米左右的偏差都是在允許範圍之內,但是我們還是要盡可能將偏差縮小。”

    “可以了,落梁!”在得到橋墩上的工人的示意後,秦能用頭擋住直射過來的陽光,再三確定位置才喊了這一句。這時,箱梁緩緩落下,準確地在標注的位置架設穩妥。

    十年兢兢業業 堅守高鐵建設第一線

    過孔、喂梁、落梁、對位、灌漿等工序一步一步環環相扣、有條不紊地進行著。“架梁隊的指揮人員,就像是大腦的神經中樞一樣。他的責任心、耐心以及業務能力,決定著高鐵架梁所有工序的精細度。”高飛説,輪到秦能當班,大家都會很放心,不僅僅由於他經驗豐富,還因為他的“靠譜”。

    箱梁的長度一般有兩種,24.6米和32.6米。“在梅汕高鐵第二標段,一共有314孔箱梁需要架設。在筆直的線路上架梁還好,遇上半徑較小、彎曲度大的地方,則很考驗架梁隊作業的業務能力了。”高飛解釋。

    日復一日的徒步、喂梁,工作的重復和枯燥常常會耗費人的耐心。但對於秦能等人來説,稍微掉以輕心都有可能會發生重大工程事故。因此10年來,秦能總是兢兢業業,如履薄冰。

    2008年8月,中國第一條高速鐵路專用線路——連接北京南至天津的京津城際鐵路正式開通,也開啟了中國的“高鐵時代”。正是在這一年,18歲的秦能進入了高鐵建設隊伍。“當時,我還是一名鉗工,跟著前輩學手藝。”秦能回憶,直到2010年,自己才成為架梁隊指揮的一員。

    10年時間,中國高鐵里程不斷增長,中國自主研發高鐵列車水平也在不斷提升,而秦能也隨著高鐵建設的隊伍走南闖北。“我有幸進入中國第一代高鐵工人隊伍,武廣、京滬……這些高鐵的建設裏都有自己流下過的汗水。”秦能驕傲地説。

    因工作的特殊性,秦能每年回家的次數屈指可數。“來梅州兩年多,回了三兩趟家。”站在幾十米的空中,每天聽著架梁移動時的聲音,換班時,看看遠方,秦能有時也會想起了遠方的家人……

    【來源】南方日報

    【記者】黃思華

    【通訊員】張旭東

編輯: 馬吉池

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