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“S”形彎道
事故地點位於王村至周村東間K290+940施工便線處。從施工方圖紙上可以看到，施工便線與原膠濟線呈“S”形連接。
據了解，設計臨時施工便線是因在膠濟線該路段要修建“新建客線大尚莊特大橋”。膠濟線通過臨時便線及旁邊的新貨線，繞過正在施工的“新建客線大尚莊特大橋”，再連接上（原）膠濟線。
除開超速和調度問題外，現場相關人士對記者稱，“S”形施工便道“彎度太大”。但目前，“4·28”事故是否與施工便道的施工設計有關還尚無定論。
28日上午，趕到事故現場的新華社記者看到，朝濟南行駛方向的鐵路下方橫七豎八地傾覆著近十節車廂。現場一片狼藉，有幾節車廂幾乎被巨大的撞擊力擰成了麻花。
“通過初步調查，我們發現這本是一起不應該發生的責任事故！”一天之後，國務院事故調查組副組長、全國總工會副主席張鳴起如此痛心表示。
超速列車過彎甩尾
國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這是一起典型的責任事故。據他介紹，從初步掌握情況看，北京至青島的T195次列車嚴重超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了131公里。
T195與5034次列車發生脫軌、相撞地點，是在王村至周村東間K290+940施工便線處。從中鐵二十局集團膠濟客運專線工程事故隱患職業危害安全監控分佈圖上可以看到，施工便線與原膠濟線呈“S”形連接。
據了解，設計臨時施工便線，是因在此段的膠濟線要修建“新建客線大尚莊特大橋”。2007年10月，“S”形的施工便線開始施工建設，膠濟線通過臨時便線及旁邊的新貨線連接，繞過正在施工的“新建客線大尚莊特大橋”後，重新連接上（原）膠濟線。
“4·28”事故發生時，施工便線通車才40余天。
據了解，膠濟線周村至王村段的大彎道限速為時速80公里，事故發生時，T195次列車行駛速度達到時速131公里，尾部9節車廂脫線，與另一列車相撞。
一場特大災難事故隨即發生……事故除了給乘客造成重大傷亡外，一輛機車基本嚴重受損，14節車廂報廢，648米鐵路線及部分牽引供電設備損壞，事故中斷膠濟上下行線鐵路行車近22小時。
事故原因雖已初步顯露，但尚需國務院事故調查組進行全面深入調查，並最終認定結論。
“毫無疑問地說，是人禍！”
很多事故的發生，看似偶然，但除去其中少數確由“天災”的因素之外，實際大多可歸為“人禍”。
“這起列車撞擊事故，不管最終認定原因如何複雜，都可以毫無疑問地說，這不是天災，是人禍！”濟南鐵路局一位負責運輸管理的工程師說，這需要認真加以反思。
按照國際航空領域事故遵循的“海恩法則”，一起重大的飛行安全事故背後有29起事故徵兆，每個徵兆背後還會有300起事故苗頭。遵此分析，如果失誤只停留在表象，而不重視對“事故徵兆”和“事故苗頭”進行排查。那麼，這些未被發現的徵兆和苗頭，就成為下一次重大事故的隱患。
就此次列車相撞的原因，現場負責調查指揮的國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這充分暴露了一些鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、安全生產責任不到位、安全生產措施不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位的嚴重問題。同時也反映了基層安全意識薄弱，現場管理存在嚴重漏洞，安全生產責任沒有得到真正落實。
“不放過任何一個環節”
“不放過任何一個環節、不放過任何一個細節。”王君表示，要通過查閱原始資料、現場勘察、實物檢測、檢查列車監控記錄裝置、詢問當事人、走訪相關人員、專家論證等方式，把情況搞清楚、搞準、摸實。
他著重指出，要深刻吸取事故教訓，認真查找導致事故發生的深層次原因，完善工作機制，加強薄弱環節安全監管，確保鐵路運輸安全。（編輯：吳珊） |
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