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倫敦五年前推行車輛擁堵費徵收方案，已經收取了8億英鎊，但現在交通狀況卻毫無改善。行政費用花費掉了擁堵費收入的一大部分，用於改善公共交通系統的費用卻被削減（12月11日《東方早報》）。
一段時期以來，在交通堵塞無法改觀的情況下，深圳、上海等城市都曾有過“徵收車輛擁堵費”的政府動議，且稱是在借鑒國際經驗。
公眾理解政府的難處，可動輒通過強制性財政手段限制群眾“路權”，是不是也有“懶政”的嫌疑呢？換言之，國家鼓勵汽車進入家庭，政府應當保障群眾的行路安全，提供便捷的出行選擇，並進行公共品調控分配，提供更多“小康硬體”。這是政府公共職能的一部分，也是其義不容辭的職責。出現了交通擁堵，政府首先應該想到的應是如何優化現有的交通資源，而不是動用經濟杠桿為群眾設置“行車門檻”。
如果不能真正為群眾提供方便快捷的“宜乘”公交系統，就是實施了擁堵費，能發揮暫時的調節功能，時間長了，人們的心理接受力增加了，就會在“方便”和“花錢”之間選擇前者，花錢購買方便。擁堵費的經濟杠桿和調節功能就會失靈。正源於此，倫敦徵收擁堵費帶來的效果在逐漸消退，“擁堵在持續上升，目前平均每行進1公里就要等待2.27分鐘，而在2003年2月，也只要2.3分鐘”。擁堵費經濟調節功能有效、有用，但畢竟有限。
倫敦“擁堵費失效”的殘酷事實告訴我們，擁堵費可能是解決擁堵的權宜之計，但絕非長久之策。政府徵收擁堵費後，不能就此陷入“不斷加大徵收費額”的“收費期待”和“收費循環”中，而是要借助擁堵費這樣一大筆財政收入，加大城市公交系統的改善和改進，讓群眾得到“比開私家車還方便、便宜的城市公交”，更多公民才會放棄開車、選擇公交。
比如香港雖然車多人多，可因為公交系統非常發達，而且價格便宜，服務優質，人們出行多選用公交，非常方便。做好了城市公交這道菜，老百姓也就不會首選“出門開車”了，交通擁堵自然就避免了。
中國人均汽車擁有量和發達國家相比存在顯而易見的距離。這說明，我們還沒有達到“不得不收取擁堵費”的別無選擇。換言之，就是不收取擁堵費，城市交通擁堵的緩解還有其他政策空間和實施空間，比如大力發展世界一流、方便快捷、物美價廉的城市公交系統，而不用動輒依靠擁堵費、迷信擁堵費的調節功能。（編輯：付剛）
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