一問大飛機
自去年2月國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，到如今大飛機項目公司中國商用飛機有限責任公司掛牌成立，這一年多的時間裏，令國人滿懷期待的大飛機項目，準備了些什麼，突破了些什麼，還有哪些門檻亟待邁過？
三大懸疑定分止爭
記者採訪航空業界一些專家了解到，過去一段時間來，業內對如何發展大飛機一直存有爭議，主要是幹線與支線之爭、南方與北方之爭、自主與合作之爭。11日大飛機項目公司的亮相，使得各種觀點趨於統一。
“干支之爭”，是指直接啟動幹線大飛機項目，還是從支線飛機過渡到大飛機。11日成立的新公司，將涉及中國新支線飛機ARJ21項目的三家單位整體納入。新公司方面表示，將支線納入幹線，可以協調統籌兩個項目間的資產、人才等資源，避免重復建設。
“南北之爭”，也有稱“東西之爭”，是指大飛機項目這個“金鳳凰”，是停落在上海還是陜西、四川。11日成立的新公司，將研發、總裝製造和客戶服務的總部放在上海，而飛機研製過程中的資源配置則面向各地乃至全球。
“自主與合作之爭”，則是指研製大飛機的技術來源是通過自主研發還是採取全球合作。對此，中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍表示，一方面，新公司將把自主創新作為主體，積極推進技術攻關和突破，另一方面，也希望傳遞一個信號——“中國研製大飛機是開放的，始終敞開大門歡迎國外同行參與合作，中國希望通過民用航空國際合作實現互利共贏”。
懸疑揭曉
干支之爭
11日成立的新公司，將涉及中國新支線飛機ARJ21項目的三家單位整體納入，即將支線納入幹線。
南北之爭
新公司將研發、總裝製造和客戶服務的總部放在上海，而飛機研製過程中的資源配置則面向各地乃至全球。
自主與合作之爭
新公司一方面將把自主創新作為主體，積極推進技術攻關和突破，另一方面，也始終敞開大門歡迎國外同行參與合作。
關鍵技術開始攻堅
過去的一年裏，與大飛機研製相關的一些關鍵技術陸續有所突破。
去年4月，支撐國產大飛機研製的關鍵重型裝備、全球噸位最大的模鍛液壓機項目在西安啟動，這一項目總投資為10億元，預計在2010年底完成。
去年8月，大飛機的低速氣動研究獲得突破。這一名為“渦輪風扇動力模擬器試驗”的技術，是我國低速空氣動力學研究領域難度較大的試驗技術之一，是大飛機研製急需攻克的一項地面模擬試驗技術。我國繼美國、歐盟之後，在世界上第三個掌握了這項試驗技術。掌握這一技術後，就能夠通過試驗準確獲得發動機工作狀態對飛行特性及推力變化的影響。
今年4月，寶鋼集團宣佈成功研製出了大型飛機起落架用鋼和鈦合金結構用鋼。目前，大型飛機起落架“300M超高強”用鋼、四大牌號鈦合金結構用鋼已研製成功，與大飛機項目相關的發動機用特種鋼材的研發也已全面展開。
“三重門”等待跨越
目前在世界範圍內，只有美國、歐盟、俄羅斯有能力製造大飛機。中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉坦言：“與世界知名航空企業相比，我們深知還有相當大的差距。”
“人才不足，是最大的一道坎。”這是在接受記者專訪時，金壯龍、新任大飛機公司副總經理的ARJ21項目公司總經理羅榮懷異口同聲的一句話。據了解，中國最大的第一飛機設計研究院西安總部和上海分院所有技術人才的總數只有1000多人，而按照空客A380的研發規模計算，至少需要5000人的研發團隊。
羅榮懷說，多年來，航空工業培養了一批人才，但目前民用飛機的專家正在老去；與此同時，由於民機產業多年的停滯，不少寶貴的中青年人才也在快速地流失，或出國或轉行，十分可惜。
對此，金壯龍表示，新公司組建後，將致力於吸納聚集民用航空人才。途徑有三：一是充分利用上海優勢和國家重大項目的吸引力，在國內航空系統內選拔一批人才；二是充分招聘、吸收國內高校畢業生進行在崗培養，同時將挑選一部分到國外培訓；三是敞開大門，歡迎國際人才加入。
有關專家認為，門檻之二是民機關鍵技術的儲備較少。第一飛機設計研究院等單位對本世紀初我國飛機研製能力的評估資料顯示，我國飛機設計水平與國際水平相比差距約20年。在複合材料、超音速巡航技術、噴管矢量技術、高推重比技術及無人駕駛控制技術等方面存在全面差距，綜合設計能力也低，設計實踐經驗欠缺，設計規範落後，數控效率只有波音的八分之一。而這些關鍵技術，是花錢也買不到的，必須加緊研發。
門檻之三是大飛機的研製還缺乏立法層面的保障。大飛機項目時間跨度長，資金投入大，如缺乏長期、穩定的政策支持就可能存在變數，如缺乏健全的監督機制就可能埋下工程隱患。以中國工程院院士、原中航二集團總經理張彥仲為代表的一批專家，主張同時啟動配套工作，通過立法來保障大飛機項目。一些專家認為，在大飛機項目初期，可先出臺產業政策、管理條例等，突出“制度保障”和“激發活力”兩個要點，經過幾年的完善，在項目趨於穩固時再逐步轉為法律。
中國為何要研製大飛機？
二問大飛機
在我國大型客機項目公司中國商用飛機有限責任公司成立大會上，董事長張慶偉說，讓大飛機飛上藍天，是國家的意志和民族的夢想。
前商務部部長薄熙來曾做了這樣的一個比喻：“中國只有賣出8億件襯衫才能進口1架空客A380”。據統計，從1972年開始，中國民航累計購買和租賃經營的波音飛機共523架，花費金額高達292億美元。隨著目前歐元對美元的升值，以及油價的上漲，空客和波音生產的飛機會越來越貴。一般來說，一張機票的票價25%的成本來自於購買飛機。因此，中國的百姓將為飛機票支付越來越高的費用。而來自美國波音公司的預測顯示，未來20年，中國還需要購買民用客機2100到2400架，價值高達1970億美元。
此外，隨著我國國防事業的發展，大型飛機在各個領域的用途越來越廣泛，如大型軍用運輸機、大型空中預警機、大型戰略轟炸機、大型戰術轟炸機、大型空中加油機、大型電子戰飛機、大型空中偵察機等等。這些用途的飛機，我們當前都沒有自主生產能力，都要依靠外購。但是，當前能夠賣給我們具備改裝這些飛機的國家，只有俄羅斯一家，也就是他們的伊爾—76（含伊爾—78空中加油機），還難以完全滿足我們的需要。我們空軍要想進一步發展，必須要擁有上述大飛機。
專家表示，儘管現在市場被波音和空客壟斷，但是我國現在起步大飛機研發依然為時不晚。因為，這些年，中國已經成為世界上機場數目增長最快的國家，航空運輸量也位居世界第二。未來20年，中國民機的需求量依然高達2100到2400架。而大飛機的研製週期是10年左右，一旦成功，還能搭上末班車。更重要是，大飛機的上馬將極大地帶動我國航空工業的設計水平和製造能力。鐘合
大飛機能給我們帶來什麼？
三問大飛機
航空製造被形容為“現代工業之花”，而“大飛機”更被譽為“工業皇冠上的明珠”。我國大飛機項目公司11日的揭牌成立，也拉開了一幅宏闊的產業前景畫卷。
經濟收益
日本一項研究表明，從投入產出效益來看，每向航空工業投入1萬美元，10年後大約可以產生50萬至80萬美元的收益。
新任大飛機公司副總經理的ARJ21項目公司總經理羅榮懷對記者說，研製大飛機本身，也許很多年都掙不到錢，但這個研製的過程，卻能為國家帶來巨大的產業拉動和經濟增長。日本一項研究表明，如果將民用船舶業對產業拉動以1元錢計算，那麼家電為45元，汽車為80元，而大型客機為800元；同時，從投入產出效益來看，每向航空工業投入1萬美元，10年後大約可以產生50萬至80萬美元的收益。
美國蘭德公司一項研究表明，由飛機技術派生的衍生產品的銷售額，是航空產品本身銷售額的15倍，而航空業帶動技術升級、產業延伸的效應則更大。
產業孵化
大飛機涉及的產業鏈，自上而下涉及從能源資源到生產加工、製造集成、信息技術、貿易物流、金融服務等整個“產業流域”。
中國生產力學會會長王茂林認為，一架大飛機由300萬到500萬個零部件組成，這些零部件需要有數千家配套供應商生產，由此，相關的產業都會拉動起來，並帶來巨大的產業升級機會。
王茂林表示，大飛機帶來的機遇，舉例來看，比如飛機上的座椅外套、地毯等都有非常高的技術標準和要求，這就有助於推動國內紡織行業升級。相關行業將受大飛機項目的帶動而競相開展技術創新。
專家認為，從整體來看，站在工業之巔的“大飛機”，其產業覆蓋機械、電子、材料、冶金、儀器儀錶、化工等幾乎所有工業門類，集成了數學、空氣動力學、材料學、人機工程學、自動控制學、流體力學等上百種學科和7000余項技術；同時，大飛機涉及的產業鏈，自上而下涉及從能源資源到生產加工、製造集成、信息技術、貿易物流、金融服務等整個“產業流域”。
“由此，大飛機就不同於汽車、船舶、鋼鐵等狹義的製造行業，而起到了串起一個個產業‘肋骨’的‘經濟脊梁’作用。”曾擔任大飛機專項論證小組協調員、觀察員，後任上海國防科工辦軍工處副處長的何志慶對記者說。
在航空業界，不少專家一直津津樂道于美國裏根時代的“星球大戰計劃”。上海市航空學會會長徐春棟說，雖然“星球大戰計劃”花了很多錢也沒有搞成，但作為意外的收穫，此舉極大地推動了美國高科技發展和產業孵化。在日本，有關研究部門在對500項技術擴散案例分析發現，60%的技術源於航空工業。
帶動就業
數據顯示，2001年，航空航天工業直接從業人員有43.6萬人，而由航空航天工業帶來的歐洲就業人數達到120萬人。
航空工業帶動的出口和就業，也相當驚人。數據顯示，2000年法國航空航天工業營業額1627億法郎，其中出口占75%，外貿順差達640億法郎。2001年，航空航天工業直接從業人員有43.6萬人，而由航空航天工業帶來的歐洲就業人數達到120萬人。
何志慶說，或許是基於上述“意外的收穫”，不少國家不惜耗時間耗財力對航空工業給予重點扶持，成為大國必爭的戰略性產業。美歐經濟合作與發展組織將大飛機製造業列于知識經濟產業的首位。
與此相伴，航空工業間的競爭也就成了“詩外的功夫”。何志慶認為，產業化不只是一種“效果”，各國在發展航空工業時，事實上已把“產業化”作為成功標準和發展原則。
一些航空業內人士表示，我國在未來研製大飛機的過程中，將首先在電子工業、數控機床、鍛件製造、冶金、複合材料、通用部件、儀器儀錶等領域形成巨大的需求，並推動這些原本較為薄弱的行業實現產業提升。
■新聞背景
大飛機國產夢一波三折
由於受到綜合國力、科技實力、工業和信息化水平以及人才和對外開放等多種因素的影響，承載著國人藍天夢想的“大飛機”研製工作，走過了“一波三折”的30多年。
●1970年8月，我國第一個大飛機項目“運十”啟動研製工作。“運十”客艙按經濟艙178座、混合級124座佈置，最大起飛重量為110噸，達到“大飛機”標準。
●1980年9月26日，首架“運十”成功首飛。
●1985年，由於綜合國力等種種因素，“運十”宣佈下馬。
●20世紀80年代中期，我國提出飛機工業發展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分製造支幹線飛機；第二步是與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。
●1985年，上海飛機製造廠與美國麥道公司合作組裝生產MD82客機。1992年起，雙方又啟動了新型號MD90的組裝。在與麥道合作的同時，1996年，我國和空客公司開始聯合研製AE-100型客機。1997年8月，麥道公司被波音公司並購，與中方的合作被迫終止。1998年，空客終止了AE-100項目。至此，我國大飛機的研製工作徹底停止。
●2003年11月，我國“大飛機項目論證組”開始調研和專家論證。
●2007年2月26日的國務院常務會議原則批准了大型飛機研製重大科技專項正式立項。
●2008年5月11日10時50分，中國商用飛機有限責任公司揭牌成立。
■技術難題
10項關鍵技術亟待突破
民用大型飛機總體設計技術
現代民用飛機的氣動特性預測方法
民用大型飛機的噪聲預測和減噪措施
民用大型飛機載荷確定技術
高效結構和強度設計技術
長壽命高可靠性結構設計技術
民用大型飛機防雷設計和抗高強度輻射設計
多輪起落架設計技術
先進複合材料結構設計技術
適航審定的特殊要求的鑒定技術
■鏈結
大飛機公司選址上海揭秘
臨港便於大型部件運輸
被稱為“大飛機公司”的中國商用飛機有限公司今日在上海掛牌。至於為何選址于上海？此前上海曾有刊物介紹稱，決策層選定上海，有著充分考慮，因中國大飛機的總裝基地被設在上海。
《上海國資》雜誌曾載文披露，總部設在上海的中航商飛，被中國一航以資產形式注入中國商用飛機有限公司，業內分析主要是看重了中航商飛在市場開拓方面的經驗。
此外，上海證券報在今年4月的一份報道中稱，航空業專家透露，目前大飛機總裝基地可能有3個選擇，分別是此前盛傳的上海的臨港產業園區、奉賢和金山。從周邊配套來說，臨港的確具有很大的優勢。一方面其重裝備產業區有利於資源的集中，另一方面，其臨海的優勢便於大飛機總裝時大型部件通過海路運輸。不過他也指出，目前臨港面臨的最大問題是該產業區正好位於浦東機場跑道的延長線上，而大飛機總裝基地勢必還要建一個機場，該機場的空域正好與浦東機場的空域重疊，因此在空管方面獲批會有一定的難度。
上述專家還透露，奉賢的選址靠海，同時臨近一條前往金山的鐵路，不過這一區域的預留面積如果修建跑道，長度有些不夠。而金山的預留選址則位於浙江省與上海的交界處。中新
本文文字（除署名外）均據新華社
編輯：
Leanie
