編者按：從年初《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008－2020）》的頒布，到廣東兩會的召開，珠三角一體化的話題迅速升溫。推進珠三角一體化將大大提高整個珠三角地區的競爭力，增創珠三角再發展的新優勢，這已成為人們的共識。那麼，珠三角地區離真正的一體化還有多少距離？存在哪些發展障礙？如何破解這些難題？讓我們從具體的交通基礎設施、產業佈局、環境保護等方面來一一做個盤點。
| 珠三角交通一體化 |
城際間路網銜接不足 “斷頭路”成一大怪
走馬珠三角經濟最發達地區，“斷頭路”成了一大怪象。雖然地市內部道路修得寬暢明亮，但地區之間卻“藩籬”重重。廣州內環路是環繞廣州的快速路，佛山的一環路是佛山的快速路，兩條快速路之間就差數公里，卻不能連接起來。（詳細）
公路收費站“多如麻猛于虎”
由於業務的原因，省珠寶鑒定中心主任郭清宏經常來回于廣州與肇慶四會兩地，他計算了一下，廣州到四會80公里的路程就設有8個路橋收費站。記者日前驅車採訪也發現，從番禺到中山短短40公里的路程就分別有沙灣大橋、瓶角大橋、下橫瀝大橋、洪奇瀝大橋以及中山港大橋5個收費站。
省政府參事王則楚說：“行政區域的分割也直接分割了公共服務的市場，這種現象隨著收費路橋的建設和使用，愈加顯得明顯。”（詳細）
一卡通何日暢遊珠三角九城？
珠三角各地市民對城際公交望眼欲穿。現實情況卻是，珠三角客運“公交化”的口號喊了好多年，卻一直是“雷聲大雨點小”。
廣州某報社記者小唐，家在廣州，後來被派駐佛山工作。從此，他便開始了“候鳥式”生活。每天早上，從天河坐車到芳村客運站，20公里左右，坐公交車票價2元，從芳村客運站到佛山汽車站，同樣是20公里，坐班車要10元。“每天往返車費要20多塊錢，還要坐車到客運站才能轉乘班車，耗時又費錢”。
有數據顯示，每天有十幾萬人次在廣佛兩地來回穿梭。 （詳細）
出對策
交通一體化首先要實現規劃一體化
廣東省交通廳廳長表示，珠三角地區的交通一體化首先要實現規劃一體化。當前珠三角地區的交通建設和運輸明顯存在不同運輸方式和不同行政區域各自為政、資源分散的問題，必須從交通一體化的高度重新審視各運輸方式和各行政區劃的交通規劃。
廣東省城鄉規劃設計研究院總規劃師馬向明教授建議，城市之間應該建立一個利益共同體，把利益融在一起，甚至可以組成合資公司市場化運作，最終按照各自的投資比例分配利潤，這樣才會提高各方積極性，籌集資金也更容易。 （詳細）
建立統一的綜合交通運輸體系
以交通基礎設施一體化為切入點，積極穩妥地構建城市規劃統籌協調、基礎設施共建共享、產業發展合作共贏、公共事務協作管理的一體化發展格局。包括加快建設珠江三角洲城際快速軌道交通系統，推進高速公路電子聯網收費，撤除普通公路收費站，減少高速公路收費站，建立統一的綜合交通運輸體系。（詳細）
| 珠三角產業一體化 |
尋問題 找差距
“各地諸侯爭據”
目前珠三角各城市中產業同構問題相當突出。根據中山大學城市與區域研究中心的調查,珠三角9個城市中工業結構相似系數超過90%的有5對,其中珠海與東莞、東莞與深圳相似系數分別達到95.83%和97.02%;9市的工業產值47%以上集中在食品、紡織、機械工業、電氣機械、電子及通訊設備5個行業。產業同構無疑將成為一體化的一大阻礙,它使得各城市之間的競爭紊亂無序,既削弱珠三角城市群的核心競爭力,也造成城市間的重復建設和資源浪費。（詳細）
一時間，深圳要升級搞高新科技，珠海也要佔據技術的最高點；惠州想承接深圳轉移產業，東莞也早已急不可待；深圳搞創新科技園，東莞也在松山湖建立高新產業園區；廣州搞了黃埔港、南沙港，深圳則立馬建設了鹽田港。“最典型的就是珠三角的機場，香港一個，澳門一個，深圳一個，珠海一個，廣州一個，五大機場不斷爭鬥，使得珠海機場停用，成了香港機場的貨物運輸點。” 丁力說。（詳細）
地方保護主義嚴重
杜永權開了一家建築安裝公司，做結構補強加固。廣東省建委規定，做結構補強加固的企業需要申請資質。廣東省建委發的資質可在全省內通用，各市建委發的資質則只能在本市有效。2004年，杜永權的公司在廣東省建委拿到了資質，可他們在東莞市接工程時卻碰了釘子。東莞市建委規定，凡是在東莞市做結構補強加固的外市企業，必須在東莞市備案。杜永權告訴記者，當地政府在備案時設置了很多門檻，外來戶根本競爭不過當地同行。“不單是在廣州跟東莞，在珠三角地區都是這樣，我希望一體化可以消除城市壁壘。”（詳細）
出對策
讓珠三角變成“集團軍”
珠三角被當作一個整體來看待之後，有利於打造更為完備的產業鏈和產業體系，城市之間分工明確同時互相協調，這樣就能發揮地區整體實力。通過制定珠江三角洲地區一體化發展規劃，遵循政府推動、市場主導，資源共享、優勢互補，協調發展、互利共贏的原則，這將有利於區域內打破行政體制障礙，創新合作機制，優化資源配置，推進珠江三角洲區域經濟一體化，提升珠三角都市圈的整體競爭力。（詳細）
以錯位發展破解珠三角產業同構化
以廣佛同城化而言,廣州的主導產業是服務業,佔GDP比重達59%,佛山的優勢在製造業,工業產值佔GDP60%以上,那麼在同城化中兩地可以通過錯位發展,廣州做大做強自己的現代服務業,當然也不是放棄製造業,而是重點發展先進製造業、高新技術產業,佛山則重點發展製造業,同時也發展有自己特色的服務業,形成互補互促的區域產業格局。比如廣州已有了南沙港、火車站、白雲機場(600004,股吧),佛山就可以利用廣州的服務業設施,為自己的製造業服務;再如廣州要發展高端汽車製造業,佛、莞等地則可發展汽車零部件配套產業,形成覆蓋珠三角的汽車製造業。（詳細）
珠三角環保一體化
尋問題 找差距
跨界污染難治理
位於花都獅嶺鎮附近的一個垃圾場,原來是花都與清遠交界處一個風景秀麗的地方,山嶺上樹木鬱鬱蔥蔥,山下是潺潺流過的溪水,然而碧綠的樹葉如今卻蒙著厚厚的灰塵,溪水也成為黑色的濁流。污染來自於不遠處的垃圾場。記者看到大量的生活垃圾和工業垃圾已把山嶺之間的溝壑填平,形成一座座垃圾山,垃圾露天堆放、蒼蠅紛飛。記者走訪發現,這種跨界的污染嚴重的垃圾場在珠三角並非特例,在各城市交界地帶隨處可見,諸如廣州人和鎮與從化交界處、花都與南海交界處的文崗村等地均有這種露天的垃圾場,另外還有不時發生的跨界水污染和大氣污染,它們已成為珠三角肌體上的“毒瘤”。
但是談到這些問題,珠三角不少城市均表示“水是從上遊流下來的”、“空氣污染是從其他地方飄過來的”……諸如此類互相抱怨的“扯皮”從來就沒有停止過。（詳細）
出對策
建立跨界污染聯防聯治機制
華南環境科學研究所彭曉春博士：實施跟蹤信息通報制度；不定期組織對《珠江流域水污染防治“十一五”規劃》實施情況進行評估,及時提出改進措施探索建立跨省級行政區河流跨界污染聯防聯治機制,成立泛珠三角區域跨省級行政區河流水污染防治協調機構。逐步建立水環境安全保障和預警機制等一系列的機制,以更好地保護珠江的水環境。（詳細）
“如果不是同城化，污染就很難治理。河流水質量不僅關乎自身，還涉及上遊下游各個方面。”佛山市長陳雲賢說，佛山已制定了“310”計劃，改善汾江河水質。投入超過40億元，一年10公里，3年30公里完成汾江河沿岸的工廠拆遷、綠化建設、淤泥清理工作，目前已取得初期和中期開始階段的成功。
惠州市長李汝求介紹，惠州首先肯定會保護好母親河東江，讓清潔的水供應深圳、香港，水質不變；投入4億多資金搞植樹造林、森林保護；凡是退耕還林的每畝都補償50元以上；惠州這幾年處理了一千多個有污染的項目，而且限批了171個項目。（詳細）
| 珠三角城鄉一體化 |
尋問題 找差距
城鎮人口和農民享受著不同的分配方式、社會保障
在東莞打工5年的張小平已經在東莞各個鎮區之間換了5次工作，而換工作之後最讓他頭疼的就是孩子的讀書問題，“每次到一個新的地方，都要花至少1個月的時間給孩子找學校和辦各種手續，孩子讀書都給耽誤了。”
在東莞南城一家旅行社上班的白慧聰去年在東莞買了房，由於東莞取消購房入戶，白慧聰的戶口依然在老家。“我們在東莞上班，同樣在東莞納稅，理應得到同等的待遇。”白慧聰認為東莞在這方面做得還不夠。
“我孩子現在雖然進了公辦學校，但是每年要多交不少錢。”白慧聰認為，多交錢並不是最重要的，關鍵是孩子會有一種低人一等的感覺，這樣對孩子的成長很不利。 （詳細）
出對策
大力發展農村公共事業
珠三角地區要在城鄉一體化方面率先實現突破,比如要健全以常住人口為目標人群的公共服務體系,說到底就是要統籌教育、衛生、文化、社會保障等公共資源在城鄉之間的均衡配置。關鍵是把社會事業的重點放在農村,全面提高財政保障農村公共事業的水平。
外來人口納入本地社會管理
珠三角未來將實行城鄉居民戶口統一登記管理制度。還將改革和調整戶口遷移政策,逐步將外來人口納入本地社會管理。（詳細）
