南方網·廣東地市新聞：行車沒有走路快廣州公交面臨大調整

南方網訊 核心提示：“廣州一大怪，行車沒有走路快！”近段時間來，在上下班高峰期，廣州公交車速極為緩慢，這已成為鐵的事實。其中，崗頂、天河城路段塞車尤其嚴重，公交車排起數百米長龍，市民怨聲載道。9月10日，市交委開始為期一個月的公交車整治大行動，交通秩序明顯好轉，但公交車又陷入“不整則亂，一整就堵”的怪圈。

　　為有助於廣州公交的改善，記者特地走訪了交管部門和有關專家。他們為廣州公交找出幾大病因：車輛管理混亂、公交站場缺口巨大、道路資源配置低效率、城市規劃不夠合理（商業網點過於集中）；並提出貫徹“公交優先”原則、優化調整公交線網、大力發展城市軌道交通等策略。

劉先生，公司職員，上班地點在廣工附近，家住廣東職業技術師範學院鄰近的小區，每天上午8：30前要趕到公司“打卡”上班。

　　提起塞車，劉先生一肚子怨氣：以前極少遲到的他，近來“考勤卡”上頻頻出現“紅色警告”，儘管出門的時間不斷提前，但每天從擠上公交車的那一刻起心裏就開始七上八下，“天知道今天會塞成什麼樣啊！”

　　劉先生說，往常從廣東職業技術師範學院（原民族學院）站出發，到廣工站下車，途經7個站大約30分鐘就可以到達。自從地鐵三號線崗頂站開始圍護施工以後，車道減少了，車流集中的時候崗頂站就顯得擁擠混亂，為保險起見，他每天提早10分鐘出門，雖然有時候下了車得一路小跑，但總不致于遲到。

　　“自從公交車整治開始後，交通秩序好轉了，可是塞車卻‘沒譜’了！”12日上午7點40分，劉先生和往常一樣坐上了242路公交車，從崗頂的高架橋上一路塞到了好又多門口，排隊進站的公交車排起了幾百米的“長龍”，一步步挪動折騰了50分鐘才離開崗頂，結果那天到廣工站的時候足足用了80分鐘。“不整則亂，越整越塞！”一臉怒色的劉先生對廣州的公交現狀明顯不滿。

湛師傅是一汽的“五星級”司機，開33路車已經有8個年頭了。

　　對於一個久經“沙場”的老司機來說，對塞車這種情況算是見慣不怪了。可是說起最近一段時間天河城、崗頂路段的擁堵，湛師傅顯得非常無奈和困惑，“以前沒這麼嚴重，最近塞車塞得真是離譜！”

　　13日下午，湛師傅開的33路車滿載乘客從火車站開往華師大，到了天河城門口時就像陷入了“泥潭”，堵了整整一個鐘頭。因為還沒到站，按規定司機不能上落客，“何況現在正是公交車整治的關鍵時期，誰也不想撞在槍口上”，因此任憑乘客拍門叫罵，湛師傅也不敢開門讓乘客下車。在焦急的等待中，乘客憤怒的情緒越來越強烈，指責、叫罵聲不絕，幾個年輕的乘客不顧司機的勸阻，率先打開車窗跳窗而去，其他乘客紛紛效倣。“結果，只剩下幾個年紀較大的乘客，不敢跳窗只能呆在車上怒罵不休。”湛師傅無奈地說，像這樣的塞法可真是“史無前例”。

　　調查數據顯示，在18：00-19：00時段，車速最慢的是農林下路，車速竟然慢至8.73公里/小時，車速最快的是中山大道，也僅為21.83公里/小時。

　　崗頂、天河城公交車大塞車，一直是市民投訴的“重災區”。本月中旬，交通部門組織了整治行動，但不僅沒有緩解“行車難”的問題，反而陷入“不整則亂，一整就堵”的怪圈。

　　“廣州公交到了不調不行的時候了。”交通專家、華南理工大學交通學院教授靳文舟指出，車輛管理混亂、公交站場缺口巨大、道路資源低效率配置、城市規劃不甚合理（商業網點過於集中）等，是困擾市民的廣州“城市交通病”的主要病因。

崗頂成為廣州公交整治重點站的一個重要原因，是位於崗頂、石牌橋之間的太平洋電腦城、南方電腦城及周邊的石牌村管理混亂。專家坦言，電腦城和周邊的石牌村人口密度大，外來人口多，路邊無證經營的小攤小販佔用道路，使車輛難以通行。而電腦城周邊的停車場則經常有車輛橫七豎八地亂停亂放，有些客貨車與公交車搶道“插隊”，造成了無序的局面。

　　同時，部分公交車司機故意在人流密集區拖時候客，也會影響其他車輛的正常通行。在體育中心站，有些公交車為了兜攬生意，故意放慢車速，步步挪移，看到在公交車中間穿行揚手的乘客，司機就打開車門，隨意上下客。有的車輛，一個站點就停四五次上下客，使其他車輛的通行受阻。此外，看樓巴士、屋村巴士等大多經過天河路，進入天河城周邊的停車場，導致該路段更加擁擠。

　　交管部門反映，市民和司機交通意識和安全意識薄弱，也加劇了擁堵的狀況。值勤交警介紹，市民亂穿馬路、騎車搶道等“野蠻行為”，並不少見。對於類似情況，交警也頗感無奈：很多路口都是人在法在，沒有民警，一些市民走路行車就隨心所欲，殊不知，這不僅有礙道路暢通，還對自身的生命安全造成隱患。

交通部門表示，廣州公交“欠債”太多：公交站場總量不足，用地缺口大，建設投資力度不足。根據建設部頒標準《城市公共汽車和無軌電車工程項目建設標準》的規定，公共汽車電車綜合建設用地指標應為200平方米/標車，共需配套建設用171.3萬平方米，與現有用地相比，缺口約98萬平方米，缺口率高達57%，公交站場用地嚴重不足。

　　在資金投入方面也存在巨大缺口。據了解，“七五”、“八五”、“九五”期間，全市用於站場建設的資金投入分別為0.44億、1.6億、1.2億元，平均每年投入2130萬元，2002年的資金投入為3521萬元，遠遠無法滿足近10 0萬平方米站場缺口建設的資金需求。

　　在現有站場空間佈局中，中心區站場數量過少，站場空間分佈不合理，行政區域分佈不均衡，中心區內站場不足問題矛盾突出，尤其是東山、越秀及荔灣3個老城區。站場空間結構的不合理及面積、數量上的不足，造成部分區域站場不足，線路無法安置，產生佔道經營，現有佔道經營大部分集中在中心區。

由於中心區內人口高度聚集，出行需求量巨大，目前形成了中心區內密集的公交線網，不少線路匯集經過同一路段，造成部分路段線路重疊較多。如環市路、中山大道、黃埔大道、廣州大道及解放路等市內主要幹道。據調查，人流密集的天河城附近聚集著33條公交線！

　　部分線路過長，走向過於曲折，也是一個問題。部分外圍區與中心區的聯絡線路過長，過度深入中心區，這也是造成中心區線路重疊較多原因之一。另據介紹，由於受道路條件、交通管制等制約，部分道路走向過於曲折，迂迴較多，增加了車輛的空駛里程，在一定程度上降低了車輛運營效率，不利於提高公交整體服務水平。

　　此外，廣州公交與其它交通方式銜接不暢。公交與地鐵、公路及鐵路等其它交通方式銜接的矛盾主要體現在相互間的紐帶上，不同交通方式間未能很好地實現無縫銜接。在與公路客運站場銜接中，除天河、芳村、胺口、海珠等部分新建客運站有配套站場設施外，其餘客運站受站場用地等條件限制，未能建設配套公交站場；而公交與地鐵1、2號線銜接中，除東站、黃沙、坑口、西拔等有規劃配套公交站場外，三元里、公園前、海珠廣場、客村等重要客流換乘節點未有配套建設公交站場。不同交通方式間銜接站場的不足，增加了乘客中轉換乘時耗及不便性。

華南理工大學人文學院教授譚元亨認為，廣州城市規劃佈局不盡合理，天河城周圍聚集了天河城廣場、宏城廣場、正佳廣場（在建，擬明年8月開業）等大型購物中心，商業網點過分集中。此外，文化體育中心密集，廣州體育中心經常舉行大型活動，聚集了龐大的人群，給體育中心站帶來了很大的壓力。而高盛大廈、中信廣場等商務中心、寫字樓也集聚在天河城一帶，車流人流蔚為壯觀。

靳文舟認為，崗頂“腸梗阻”嚴重擾民甚深，主要原因是修地鐵。據悉，三號線天河區各工點今年4月全部開工，崗頂站和石牌站封閉部分道路進行半蓋挖半明挖，石牌橋公交站臨時撤消，客流分攤到崗頂和體育中心站，使這兩個原本就“負荷”不輕的站點更加吃緊。

　　三號線崗頂項目經理孔少波介紹，崗頂站目前正在進行圍護施工，圍護工程設置在路面中間，佔用了4條車道，導致車輛通行由原來的10車道“縮”至6車道。明年年底，地鐵崗頂站的土方開挖等工程全部完工後，才能恢復原來的10車道。不少市民反映，市政道路建設工地多，道路“開膛破肚”多，是造成公交擁塞的原因之一。

專家指出，政府部門一定要高度重視交通問題，出臺用地、管理等新政策，實施“公交優先”的城市發展策略，廣州交通才有望得到緩解。

隨著廣州私家車數量的激增，地鐵交通幹線尚未成網，如果不及時進行線網調整，廣州的公共交通今後將會更加擁擠。靳文舟教授表示，廣州加快地鐵建設的步伐，思路是對的，步子也比較快。但地鐵成網至少需要10年時間，因此當務之急，是加大力度建設公交幹線網。

　　靳文舟建議，政府在城市規劃上要貫徹“公交優先”的可持續發展原則。公交優先包括規劃優先、用地優先、投入優先、設計優先、通行優先等5個方面。

　　專家認為，公交優先首先體現在用地優先上。廣州作為土地資源日益稀缺的城市，政府在制定城市發展規劃時，必須首先考慮公交的“用地優先”。對缺少公交站場的地段，實施必要的拆遷，要像重視綠化建設一樣，給公交站場的建設預留足夠的空間。同時，政府應加大公交站場建設的資金投入。

　　針對目前廣州公交站場發展存在用地難、資金缺口大以及稅費負擔過重等困難，廣州市交委決定利用社會資源和民間資本，用3年時間完成22個主樞紐站場的建設工程項目。

　　據了解，這些站場將全部採用BOT（Build—Operate—Transfer，即“建設—經營—轉讓”）方式招標建設，投資總額約40億元，投資者則可獲得站場10-15年的經營權。據悉，國內第一個應用BOT方式建設的公交站——天平架公交樞紐站，目前已在廣州建設工程交易信息網（www.gzzb.gd.cn）上公佈招標公告，國內投標者須于9月22日至23日到廣州市建設工程交易中心投標報名，9月30日確定中標單位，10月1日準時進場施工。

　　交通部門決定，用3年時間，分3個階段，完成公交骨架佈局，到2005年，全市22個主樞紐站場共40億元的項目將全部完成。按照目前的思路，未來將考慮在各個區設一至兩個主樞紐站；每條路都要規劃建設一個港灣式車站；此外，還將增建大型換乘站，以便和地鐵、港口、碼頭、火車站、民航等不同交通方式接駁。

　　交通部門最近出臺的《廣州市公交線網優化方案》中，線路優化調整措施主要包括：線路截短、線路延長、完全改造、局部改道、合併重組、設置快線。其中，完全改造是將中心區部分重疊嚴重、走向不合理的線路進行改造，填補公交空白區域或稀疏的外圍區；合併重組是在滿足客流需求條件下，對走向一致，重疊嚴重的線路進行合併，保留綜合評價相對較高的線路，抽疏出來的線路作另行安置；設置快線是對重疊嚴重且長度過長，但存在一定需求的線路，減少其停靠站點，提高送達效率，形成快線。

　　據悉，廣州的公交線網調整將於年內實施。據了解，此次公交線網調整將利用內環路、廣園快速路、東風路、中山大道等城市快速交通通道和主幹道，設置同和至海珠客運站、黃石路至昌崗路、同德圍至海珠客運站、廣州火車站至西拔、羅衝圍至東圃客運站、廣州火車站至天河客運站、胺口客運站至琶洲會展中心、中山八路至車陂公交場等8條快線。

專家在介紹香港、巴黎等國際大都市的地鐵發展情況後指出，廣州要加快地鐵的建設速度，合理佈局，處理好地鐵與公交等其他交通方式的銜接方式，爭取10年後地鐵能初步成網，改變市民出行過分依賴公交車的現狀。

華盛頓：公交車送官員上下班不僅工商人士不能駕駛私車進入曼哈頓的辦公樓，美國聯邦政府官員也不得駕車出入華盛頓。官員們大多不住在華盛頓市內，而是住在與華盛頓特區相鄰的三個州的小鎮上。如果他們每天開幾十公里車到華盛頓上班，通向華盛頓的幾十條公路都會堵車。為此，聯邦政府擬定用公交工具接送代替個人開車的計劃，使部分人放棄自己開車，改由公交車接送。為了使官員們接受這種做法，政府答應在非上下班時間，誰要是有急事回家可由公交系統提供免費出租車乘坐。

　　巴黎：轎車分單雙號入城法國在上世紀60年代曾提出“公交優先”的發展戰略。二戰後，法國政府採取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到了上世紀70年代初，城市交通幾近癱瘓。於是，法國政府開始下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎全天或部分時間禁止其它車輛使用的公共汽車專用道多達480條，市區交通非常通暢。對於小汽車，巴黎市政府規定，每逢無風日，採用分單雙號車牌形式來限制轎車進城。

在私車擁有量很大的東京，人們從城郊到市區工作、娛樂，大都搭乘輕軌列車，因為發達的日本城市輕軌交通準時、快捷、方便。而由於車多、停車場少，駕駛汽車反而不便。東京人的家用汽車平日放在車庫裏，上下班人們還是乘搭地鐵。一則是因為乘地鐵才能準時上下班，二則是公司裏只有總經理和董事長才有車位。

世界各國人口高密度的城市都採用高徵稅（包括牌照稅、汽車稅等）、高收費（進入某些地區要收費，停車車位要收費等）的辦法，來限制小汽車交通模式，向公交運行模式傾斜。在倫敦，當地政府發出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。

據交通部門調查，崗頂站塞車主要是由於地鐵施工佔用了路面車道、電腦城周圍的車輛亂停亂放以及各種社會車輛佔用公交車專用車道等原因造成的。目前，交通部門採取了增設公交分站的方法較為有效，進站車輛排“長龍”的現象已有所改觀。據市交管總站公交科的負責人介紹，近期，在體育中心站（西往東方向）也將採取分流站點的辦法來緩解堵塞。

　　但有專家認為，分流站點的方法要因地制宜，對某些路段來說，無法達到標本兼治的目的。華南理工大學交通學院靳文舟教授建議，體育中心站（西往東方向）可利用宏城廣場前的空地，增建一個港灣式站場。靳教授建議，將人行隧道口往廣場方向內遷幾十米，市民只是多走了一段路，但不會影響通行。由此騰出來的位置可建設一個港灣式站場，到站公交車可並列進站，進出站的時間將大為縮短，而且不影響直行車輛的行進。（編輯：劉倩）

南方網版權相關聲明：
① 本網歡迎各類媒體、出版社、影視公司等機構與本網進行長期的內容合作。聯絡方式：
② 在本網轉載其他媒體稿件是為傳播更多的信息，此類稿件不代表本網觀點。如果本網轉載的稿件涉及您的版權、名益權等問題，請儘快與本網聯絡，本網將依照國家相關法律法規儘快妥善處理。聯絡方式：
③ 在本網BBS上發表言論者，文責自負。