今年深圳“兩會”期間，致公黨深圳市委員會提交“建設深圳—中山大橋、確立深圳珠三角區域戰略定位”的提案。深圳市發改局在答覆中透露，2004年深圳委託諮詢公司及設計單位承擔深圳—中山過江通道的研究工作，目前已編制完成研究方案初稿，初步提出採用公鐵合建的隧道過江方案。發改局表示，鋻於港珠澳大橋建設項目，是否需要再建一項過江工程，在環保、海洋生態、工程經濟、技術標準等諸多方面仍有待開展細緻的研究論證。

　　「提案」2010年虎門大橋通行能力將到極限

    致公黨深圳市委員會在提案中指出，深圳應推動深中大橋在2007年之前立項，最遲在廈深鐵路開通兩年後（即2012年左右）建成，以滿足虎門大橋飽和後的巨大需求。

　　提案建議，此大橋可探索融資模式的新路徑，如果是鐵路、公路兩用橋的話，此橋的概算投資規模在60億—100億元左右，即便兩橋分建，總投資也不會超過150億元。

　　從目前珠江兩岸的交通狀況看，珠江兩岸交通除繞行廣州外，僅靠1997年建成通車的虎門大橋聯絡。據了解，虎門大橋通車伊始，平均日交通量即達17800輛（自然車），目前交通量已超過5萬輛/日（自然車），年均增長超過10%，預計到2010年前後將達到虎門大橋的極限通行能力（約8.8萬輛/日）。因此，需及早研究在虎門大橋之外另行修建過江通道項目，以適應珠江兩岸日益增長的交通需求。事實上，關於建設深圳—中山過江通道的建議，10年前就有專家提出。

　　「答覆」公路鐵路過江通道納入路網規劃

    深圳市發改局在答覆中表示，2005年12月，《廣東省高速公路規劃2001—2030）》頒布，明確提出規劃一條連接深圳與中山的過江通道，即通過此通道直接將深圳機荷高速公路和江門至中山的高速公路連接起來，並作為珠江三角洲高速公路網的加密聯絡線，計劃于2010年左右開工建設。

　　而根據2004年國家《中長期鐵路網規劃》，京—廣—深客運專線和杭—福—深沿海鐵路在深圳交匯，同時，規劃沿海鐵路將從深圳延伸至茂名，通過構建深圳至珠江西岸的過江通道，打通沿海鐵路在珠江兩岸的東西聯絡，使深圳成為國家兩條鐵路主幹線“十字”交匯的鐵路樞紐城市。廣東省也明確提出加快建設饒平至茂名的沿海快速客運鐵路，該鐵路也是國家鐵路杭—福—深鐵路的一部分，因此，構建過江鐵路通道是實現上述鐵路規劃建設的前提。

　　綜合上述背景分析，市發改局認為，建設從珠江東岸至珠江西岸的公路、鐵路過江通道，能較好解決珠江東西兩岸乃至整個沿海公路、鐵路跨珠江口的交通聯絡。

　　「進展」研究報告初定公鐵隧道同址分建

    據了解，廣東省于2002年8月委託有關諮詢單位進行從珠江東岸到珠江西岸的過江通道研究，2003年5月，諮詢公司完成《深圳—珠海過江隧道方案研究》，報告避開跨海大橋方案的負面影響，提出建設海底隧道工程的過江方案，建議過江隧道連接深圳、中山兩地，從而解決港珠澳大橋功能單一以及從珠江西岸到東岸的交通需從香港過境的矛盾。

　　2004年6月，深圳編制完成《深圳市建設鐵路樞紐城市發展戰略》，提出在深圳機場附近選擇適當地點，規劃建設深圳—中山公鐵過江通道。同年又委託諮詢公司及設計單位，承擔深圳至中山公路、鐵路過江通道的方案研究工作。經綜合比選，研究報告初步提出了採用公鐵合建的隧道過江方案，即：深圳至中山過江通道採用公鐵隧道同址分建方案，對航道通行按10萬—20萬噸海輪的近期規劃，公路採用沉管隧道淺埋方案，鐵路採用雙管單線盾構方案；對航道通行按30萬—50萬噸海輪的遠期規劃，公路採用盾構深埋隧道方案，鐵路同樣採用雙管單線盾構方案，以公鐵隧道分離的方案同址共同過江。其建設規模為：公路線路總長46公里，其中公路隧道長18公里，鐵路路線總長96公里，其中鐵路隧道長18公里，按遠期航道規劃推薦的過江方案，公鐵合建總造價約314億元，建設工期約5年。

　　「懸念」再建過江工程有待研究

    目前港珠澳大橋正在抓緊開展前期工作，該工程從提出建設到現在已近15年時間，開展並完成了上百項專項研究及專題論證工作報告，但有關建設時機及工程方案等仍在進一步落實之中，雖然申請立項手續已上報國家發改委，但最終尚未有定論。因此，同在珠江口水域，現再提出建設另外一條過江工程，除充分論證清楚與港珠澳大橋的關係外，在許多方面還需要做非常深入細緻與持久的工作，如環境保護、海洋生態、工程經濟、建設條件等因素，特別還需要解決航道規劃對過江通道方案的影響、過江隧道建設和運營中的關鍵技術、未來公鐵路網建設時序及標準等諸多問題。（編輯：文芬）