南方網訊 6月15日淩晨5時10分，325國道廣東佛山九江大橋發生一起運沙船撞擊橋墩事件，導致九江大橋橋面部分斷裂，交通中斷。事故發生後，網友對事故的發展高度關注，紛紛發表自己的意見和看法。今天（27日）晚上，省委省政府專門派出廣東“6·15”事故調查領導小組的領導成員來到南方網直播室，就網友關注的熱點問題一一進行了解答和交流。
網友：一天拿出評估結果是否太匆忙？
專家：工作從15號就已經開始運作
從網友們在網上的發帖來看，有一個在全國網站比較流行的帖子，說九江大橋事故鑒定太神奇了，他們認為十二位國內知名的橋梁專家，對九江大橋的鑒定結果在19號成立專家組，短短一天時間內拿出一個評估結果，是不是太匆忙了一些？
對此，“6·15”事故技術安全鑒定勘察組組長陳冠雄表示，實際上他們的工作從15號就已經開始運作了。比如說準備資料，把所有的設計、施工、監理、檢測、運營、管理的資料全部收集，包括施工圖、竣工圖。同時，馬上佈置設計單位對被撞橋梁的23號墩進行驗算，這是數據的準備。對設計情況、施工情況、監理情況，以及檢測情況做出一個判斷，並不是說去做一些計算類的工作，而是根據這些資料，聽取彙報，比如說航道部門的關於航道情況的彙報，整個基本建設的程序的彙報，設計的彙報、施工的彙報，業主的彙報，包括管理、養護等，還有設計單位針對23號橋墩防撞能力計算的彙報。然後19號一天是看現場，專家們從早上八點到晚上六點。
網友：大橋設計是否具有“前瞻性”？
專家：當時設計確實有一定前瞻性
6月20日，負責九江大橋坍塌事故技術安全鑒定的專家組召開了九江大橋技術評估通報會，並得出了九江大橋的設計和質量均沒有問題的結論，評估中對大橋用到了“前瞻性”一詞。有網友質疑，這一詞的使用是否與九江大橋短短的壽命有矛盾？
對此，技術評估會專家組成員左智飛解釋說，九江大橋的設計是1983年開始的，二十多年了，現在來看當時的設計，確實是有一定的前瞻性。當時的航道部門，兩孔160米的斜拉橋是兩個通航孔，根據當時航道部門的批復要求一孔80米或者是兩孔50米，但是實際上設計者是佈置了兩孔160米的通航孔，大大超過了通航的要求，已經預留了航運事業的迅速發展空間。大橋的主橋承受的撞擊力是按照1200噸進行設計的，而從當時來看，按照一級航道的標準，當時國家的規定是100噸。
左智飛說，23號橋墩是非通航孔，跨徑是50米，可以考慮是四級航道，相對應的船舶撞擊力，按照當時的規定是40噸。但是實際上，這個橋墩的能夠承受的船舶撞擊力，設計單位進行了初步的計算，大概是308噸。但是這個船包括沙的重量、船的重量，大概有3000噸，撞到橋墩上，大概是1000噸的撞擊力，我們實際橋墩只能承受300噸的撞擊力，所以這個橋墩就垮掉了。
網友：九江大橋倒塌前真是安全的嗎？
專家：這個評價是比較客觀的
有專家曾經說，九江大橋倒塌前是安全的，他的這一句話也是引起了網友的普遍關注。那麼，他的這個結論是怎麼下的，這種表述符合不符合安全評估工作的結論呢？
左智飛解釋說，2005年、2006年專業的檢測部門對九江大橋進行了檢測，鑒定這座橋為二類橋梁，結構是安全的。
對於二類橋的概念，陳冠雄解釋說，我們對橋梁的標準的技術狀況分為五大類，一類是最好的，二類是較好狀態，用一句話來概括，就是承載能力和橋面行車條件達到設計指標這樣的一個要求。所以受到船撞擊之前，這個橋的結構是安全的，這個評價是比較客觀的。
陳冠雄表示，二類橋也並不是一點問題沒有，質量這個問題可大可小，有一些病害，有一些微裂縫，甚至斜拉索做了換索，有一些銹蝕，這不用回避，也不可能回避。專家是客觀公正的表述出來，他認為這個檢測結果是可信的，他做一個判斷而已。
網友：挖沙對橋梁塌垮是否有影響？
專家：安全度有所下降 但不至於危及安全
事故發生之後，不少網友認為大橋的塌垮與挖沙有很大的關係，那麼，挖沙對橋梁到底有多大的影響呢？
對此，陳冠雄說，隨著上遊的水閘、水利樞紐的建設，還有水土保持工作的不斷進步，應該說上遊的來沙量是比以前少了。同時，由於經濟建設發展的需要，對沙的需求又很大，所以在廣東很多主要的江河，河床的深度都有所下切，這對於橋梁來說，不能否認是會有影響的。對於九江大橋本身來說，我們九江大橋本身在設計的時候，第一它是勘岩樁，另外我們設計的時候也已經考慮到了沖刷的問題，沖刷有一般沖刷以及局部沖刷，現在河床下切的深度沒有超出我們設計考慮的沖刷深度，所以對它的安全是沒有受到影響的。但是你說對於安全度的下降有沒有影響，我覺得應該是有一點影響的，但是不至於危及安全。
陳冠雄說，借這個機會，也呼籲政府有關部門在規範採砂方面要做進一步的努力，尤其是要防止為了利益驅動去盜採砂，每年其實我們都有不準採砂的時段，還有禁止採砂的河段，像是橋的上下游兩公里內就不允許採砂，但是你說大趨勢河床的下切，可能提醒我們將來在新橋的設計上要考慮更多一些。
網友：新聞發佈會為什麼有專家提前離場？
陳冠雄：專家提前去機場是可以理解的
20日舉行的新聞發佈會上，有幾位專家提前離場，而且整場新聞發佈會的時間只有僅僅半個小時，有網友提出疑問，為什麼在新聞發佈會時要限定發佈會的時間，為什麼會有專家提前離場？
對此，陳冠雄解釋說，應該說專家並沒有提前離場，顧名思義，新聞發佈會實際上我們是在第一時間，也就在19號晚上六點鐘得出專家評審的意見，然後我們在第二天早上後半段安排了新聞發佈會，這些都是經過了一定的程序，不是我技術組的組長想開就可以開的，事故處理領導小組有一個宣傳組，是經過請示、彙報、研究，開這樣的一個新聞發佈會。
陳冠雄說，而且這是新聞發佈會，而不是叫記者招待會，本來我是只有義務把專家評估的意見做一個披露，這樣就完了，但是在19號晚上的時候，專家有七位是外地的，他們馬上就要走。新聞發佈會有一定的時間安排，按照這個安排，專家提前兩個鐘要出發到機場也是可以理解的。我也理解很多媒體朋友沒有得到機會進行提問，我也覺得有一點不好意思，說老實話，我沒有這方面的主持經驗，但是我理解這並不是說讓專家掩蓋一點什麼，或者是回避一點什麼，我覺得沒有必要，在今天我們中國，也不可能封住專家的口。
網友：是否缺乏打撈救援的應急實踐能力？
莫奇：事故水域複雜打撈難度非常大
九江大橋坍塌後，如何打撈沉入江底的汽車和受害者是首要問題，打撈小組採用了中國先進的打撈技術並制定了幾套打撈方案，但卻連番失敗，有網民提出，這是不是因為缺乏打撈救援的應急實踐能力，缺乏策劃週全方案的專業素養？
對此，現場搜救組組長莫奇說，九江大橋附近的水域，正值汛期，受到上遊洪水的一些影響，這個河段的水流非常湍急，河段的水深也有30米以上，再加上最近龍舟水的季節，水位也高，水下也是非常渾濁的。這個河段還有一個特點，水底下的雜七雜八的東西比較多，水底下比較複雜，有坑坑洼洼的岩石。因為這樣的原因，我們只能先用設備把疑點描出來，這麼多天我們用一些設備，一共用了三條掃測船，一共發現了30處疑點，這些疑點都要逐個的排除，因為你掃了之後不知道下面到底是什麼，要潛水員下去摸一下到底是怎樣的東西。
由於前面做了大量的工作，把疑點都排除了，而且最近上遊的雨水減少，水流也緩了，也給潛水員下去創造了條件，因此這兩天打撈工作取得突破，四輛車全部打撈上來了。（編輯：趙殿川）
2007-06-19 18:58:28
