專題：廣東光輝55週年
南方網訊 又是“十一”黃金周，旅遊意識濃厚的廣東人，選擇各種方式外出旅遊，享受行走的快樂。今天，當人們沉浸在現代交通帶來的便捷時，可曾想象，在幾十年前，即使從廣州到南海，也得走上大半天時間，更不用說去他方遠足。
20世紀80年代初期，廣東作為全國改革開放的試驗區，“三來一補”企業蓬勃發展，但交通卻相對滯後，成為經濟發展的“瓶頸”。廣深、廣珠、廣湛、廣汕四條主要公路由於渡口多、等級低，堵車現象非常突出。一旦遇上颱風、暴雨、大霧天氣，車輛等候過渡往往要排幾公里甚至幾十公里的長龍，一等就是大半天，旅客、司機叫苦連天。因塞車而形成的“停車場”，成了廣東交通聞名全國的“尷尬名片”。
交通是經濟發展的“先行官”。要改善投資環境，確保改革開放順利進行，就必須改善交通狀況。然而，修路需要資金，單靠國家撥款，公路橋梁建設要快上是不可能的。據統計，從1951年至1977年，省財政投資為2.18億元，而交通部給廣東的投資總計為1.36億元，每年只有幾百萬元。
這時，敢為天下先的廣東人大膽地進行了交通投資融資體制的新探索。1981年，廣東率先提出了“貸款修路、收費還貸”的設想，並在全國開創了“以橋養橋，以路養路”的先河。當年，省交通主管部門向外商集資1.5億港元，自籌資金8000萬元，將廣深線的兩個渡口和廣珠線的四個渡口改渡為橋，通過收取車輛通行費來償還貸款。1984年1月1日，廣深線東莞中堂大橋建成通車並投入使用，一舉成為全國首個路橋收費站，闖出了通過“貸款修路、收費還貸”加快公路基礎設施建設的新路子，極大地推動了全省公路建設的發展。
從那時開始，“若要富，先修路”的觀念深入人心，公路建設日新月異。據統計，從1984年至1990年，廣東投放于公路橋梁建設的資金達81.24億元；建成橋梁1204座60906延米，全省十條公路主幹線基本實現了無渡口通車；建成高速公路23公里，一級公路154公里，二級公路1540公里；填補了改革開放前廣東沒有高速公路和一級公路的空白。許多交通建設者感嘆地說，廣東交通建設在不到10年時間裏，完成了舊體制下100年也無法完成的事情。
進入20世紀90年代，特別是最近幾年，廣東交通事業的發展更是突飛猛進。省交通廳廳長張遠貽在接受記者採訪時透露，“九五”後期至“十五”期間，特別是從1998年開始，廣東省委、省政府以年均200億元的大投資，逐年增加對交通的投入，去年投資達到260億，預計今年將突破300億元。
這種大手筆打造“大交通”的雄心，極大地促進了全省交通事業的發展。截至2003年底，全省公路總里程達到110253公里，其中，高速公路2303公里，一級公路6543公里，二級公路15926公里，公路密度達61.9公里/百平方公里。
魯迅先生曾經說過：“其實世上本沒有路，走的人多了，也便成了路”。廣東交通事業的發展正是如此，在前進中探索，在探索中前行——
從廣珠四橋的通車到廣東第一條高速公路——廣佛高速公路的建成；
從廣汕公路逾500公里路段的改造完成到“村委會通機動車”大會戰的勝利；從“政企分開、政資分離”的體制改革到“全省山區、地級市通高速公路”的重大戰略決策的實施……
專家說：
靳文舟（華南理工大學教授）
泛珠區域合作交通要做大文章
當前，加強區域合作成為提升區域核心競爭力的重要手段之一。而交通作為經濟發展的“先行官”，其在區域合作發展中的重要地位不容忽視。
今年6月中旬，在泛珠三角區域合作與發展論壇上，議論最多的是交通合作問題。國家交通部部長張春賢為泛珠三角區域交通發展勾畫出一個美好的明天：在泛珠三角地區的旅行者和貨物，通過高速公路，將在一日內到達福州、南昌、長沙、貴陽、南寧、海口及桂林、張家界等省會城市和旅遊城市。到2020年，廣州開往福建、江西、湖南、海南、廣西、四川、雲南、貴州等省區的列車將在一日內到達。“一日交通圈”、區域交通一體化等詞彙成為政府官員和百姓熱議的話題。
加強區域間的運輸協作，促進人流物流的便捷暢通，這是泛珠三角經濟區協調發展的基本保障，也是廣東未來交通發展的新課題。
當前泛珠三角運輸協作，仍要跨過數道坎：第一，最大的問題是沒有一個統一的運輸法規，要聯合製定運行規則，實現政策一體化；第二，最敏感的問題是公平問題，要打破地區保護，實現市場一體化；第三，最麻煩的問題是監管問題，要健全協調機制，提高管理效率，實現管理職能一體化；第四，技術問題是信息不兼容問題，要充分發揮信息系統的作用，實現信息一體化；第五，思想觀念問題，要提高認識，實現觀念一體化。
為進一步推進泛珠交通運輸合作，我建議：開放旅遊市場；做好統一的客運網絡規劃；貨運和物流要從站場中心轉變為企業中心，按市場規律辦事；企業聯營和網絡運輸一併考慮積極推進快件運輸業，推廣公路和城市接駁點、高速公路服務區的結點運輸，提高效率。
百姓說：
交通巨變讓農民走上致富路
新中國成立55年來，特別是改革開放後的最近幾年，廣東交通建設迅猛發展，全省交通狀況取得了翻天覆地的變化。這不僅為人們的出行帶來了方便和舒適，而且極大地促進了地方經濟的發展。在廣東省的一些貧困山區，人們更是切身地體會到交通發展對農民脫貧致富的重要作用，他們成為感受祖國巨變最具發言權的一群人。
楊姓村民（梅州市大埔縣舊寨裏村村民）
農產品銷售不用愁
不久前，省交通廳廳長張遠貽收到一封寄自梅州市大埔縣百侯鎮舊寨裏村一位楊姓村民的感謝信。
信中寫道：“受全村2000多名鄉親的囑託，我冒昧地寫信給你，是為了表達對黨和政府由衷的感激之情。”信中稱，舊寨裏村是革命老區，因地處山區，長期交通不方便。去年得知上級要幫助村裏修村道，村民們無不歡呼雀躍。在鋪築水泥路的過程中，全村男女老少自發堅持每天擔茶、送點心到工地慰問築路民工，使長達6公里、5米寬的水泥路高標準、高質量提前完工，從而徹底解決了長期困擾村民行路難的問題，圓了村民祖祖輩輩的夢。
這位楊姓村民寫道，有了如此便利的交通條件，舊寨裏村村民調整農業結構、發展經濟作物的熱情高漲了，去冬今春新種香蕉、烤煙、西瓜等達60 0畝；外商投資的信心增加了，今年政府引進外商開發山地，建立了全國最大的亞熱帶水果基地。每當看到外地老闆的車直接開到山村收購農副產品，不再為農產品的銷售、運輸發愁時，村民就由衷地說：“山區群眾衷心感謝黨和政府為我們修築致富路！”
這位楊姓村民最後寫道：“有上級黨委和政府的正確領導，有全省‘交通人’的努力，全省農村公路建設步子將會更快、更好，山區群眾的致富奔康大有希望！”
劉伯（梅州市大埔縣新村村民）
車子開到田間地頭
現在，農村的交通基礎設施條件改善了，農村經濟發展就有了可靠的保障，農民從事養殖、種植、加工業等，運輸方式和銷路就不再愁，農民的收入有了可靠的來源。梅州市大埔縣新村村民劉伯告訴記者，種煙草是該村的主要經濟來源。過去，煙葉收穫後要靠人工肩挑外運，常常因不能及時運往銷售點而變質、變爛，村民們只好以次品價出售，老百姓有苦難言。2002年建成水泥路後，車輛直接開到田間地頭，收穫的煙葉能及時外銷，賣出的價錢成倍增長。據了解，去年該村種煙草的村民每戶收入比往年增加3000元至5000元，如今該村成為遠近聞名的種煙大鎮。
圖說：
生活因路而生動
交通，帶給我們的不僅僅是出行的便利，它同時在潛移默化地改變我們的生活。
順暢的路網讓廣州人現在“嘴巴伸得好長”，經常駕車在周圍百公里半徑“獵尋”美食，花都、南海、順德等地的酒樓、飯館前，隨處可見挂著粵A車牌的汽車，在番禺鐘村一帶更形成了“美食集散地”，吃豬雜的、吃雞雜的、吃野菜的……再想想以前，過洛溪河還需用船擺渡，那個時候，肯定沒人願意花上半天時間從市內跑到鐘村吃一頓飯。
“雙城戀”悄然時興起來。我的一位廣州朋友，戀人在深圳工作，週末時相會，或是他開車去深圳，或是女友坐火車至廣州，對這種“長距離的親密接觸”，一開始，大家都不看好，沒想到，兩年多過去了，兩人關係越來越好，倒也驗證了“距離產生美”、“小別勝新婚”之類的生活法則。這裡，大概也得算上廣深高速、廣深鐵路一份“功勞”，是它們，讓愛在一個多小時內順利“聯通”。便捷的交通讓人們的愛情視野也變得更加開闊，珠三角密集的城市群間將會有越來越多對“戀人”為愛而穿梭。
“工作在廣州，生活在南海”，這是建在南海的很多樓盤為招徠廣州人而打出的廣告語，原本就相隔很近的兩座城市因高速公路、地鐵和將來興建的輕軌“架橋”而連成一體，大城市發展的空間大、機會多，而小城市寧靜、舒適、房價也不高，這讓人們工作和生活多了很多選擇，工作和生活也多了很多精彩。
我們的路越建越多，我們的空間越來越廣，我們的生活因路的延伸而充滿無限想象，也充滿著無限生動的可能。
歷程：
四大發展階段
貸款修路、收費還貸
改革開放前，那時的公路建設完全依賴國家財政撥款，每年只有600萬元，發展十分緩慢。
1981年，交通部門在省委、省政府的支持下，大膽探索，率先提出了“貸款修路、收費還貸”的設想，並在全國開創了“以橋養橋，以路養路”的先河。為了規範收費行為，省政府于1985年下發《關於自籌資金建橋築路的項目收取過橋過路費問題的通知》，“貸款修路、收費還貸”的政策得到了確定。
村委會通機動車
2000年，“村委會通機動車”成為省委省政府扶貧攻堅“兩大會戰”的重頭戲。全省各級政府籌資、發動群眾捐資近10億元，省交通部門貸款4億多元，在短短的一年時間裏，建成鄉村道路5093公里，全省最偏僻的905個村委會通上了公路，300多萬人走上了脫貧奔康的“致富路”，全面實現行政村基本通機動車的目標，廣東省鄉村道路的建設邁上了新的臺階。
政企分開和政資分離
2000年上半年，廣東省交通行業進行管理體制改革，實行“政企分開、政資分離”。省交通廳原直屬管理的企業和實行企業化管理的事業單位共86家、凈資產241億元、職工2.9萬人全部與交通廳脫鉤，移交給新組建的省交通集團有限公司，廳只保留了13個直屬事業單位。這是廣東省交通歷次機構改革中最徹底的一次。
交通建設“三步走”
2003年初，省委、省政府以實施“十項工程”為突破口，斥資5470億元，加快交通、能源、環保、水利、文化等十大產業的發展。其中，交通包括高速公路、航空和港口工程位居第一位，被譽為“十項工程之首”。
廣東交通部門順應形勢發展，及時調整了規劃，確定了今後全省交通建設“三步走”的計劃：在2004年完成所有地級以上市通高速公路的建設；20 05年完成渝湛、粵贛高速公路建設，實現與相鄰各省（區）通高速公路（海南省除外）的目標；2006年-2007年其他出省高速公路通道全面建成，珠江三角洲經濟區高速公路網絡基本形成。
數說：
1957年 全省公路通車里程17158公里
新中國成立後，人民政府動員和組織全省人民積極搶修國防幹線和主要省、縣道路橋梁，至1952年末，全省公路已達8969公里。隨著國民經濟第一個五年計劃的開始，公路建設有較快的發展。至1957年末，全省通車公路增至17158公里。
廣東省內河流縱橫交錯，由於經濟建設的發展，待渡現象嚴重。交通部門積極改渡為橋，據1975年統計，建國以來消滅渡口82處，至1990年末尚有公路渡口42處（省養23處，地養19處）。
1978年 全省公路通車里程52194公里
解放後至改革開放以前的30年，由於投資渠道單一，廣東省的公路基礎設施仍十分落後。1978年全省公路通車里程僅為52194公里（含海南島），且均為低標準公路，公路密度每百平方公里僅為29.3公里，公路橋梁9392座23 6999延米（其中大橋232座4048延米），只有95%的鄉鎮和77%的行政村通了公路，通往廣東省各地區的13條主幹線公路渡口多，等級低，通行能力差，嚴重制約著廣東省經濟的發展。
截至2003年底 全省公路總里程110253公里
自上世紀80年代初廣東省實施“集資貸款、建橋修路、收費還貸”政策後，廣東省公路建設發生了翻天覆地的變化，得到了持續、快速、健康的發展。19 84年11月，全國第一個引進外資和貸款建成的項目——廣珠四橋勝利通車。
1981年至1984年間，廣東全省建成10座大型橋梁。
1989年，僅15.7公里長的廣東第一條高速公路——廣佛高速公路建成通車，標誌著廣東公路建設翻開了新的一頁。
1992年12月改造完成通車的廣汕公路，全長469公里，用不到兩年時間改建成超二級路，其速度之快、標準之高、造價之低、工程量之浩大，在我省乃至全國的公路建設和改造史上都是奇跡。
截至2003年底，全省交通建設完成投資260億元，比2002年增長21.8%.全省公路總里程達到110253公里，其中，高速公路2303公里，一級公路6543公里，二級公路15926公里，公路密度達61.9公里/百平方公里，多項指標名列全國前列。
（編輯：劉倩）
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